Passa al contingut principal

El port, la ZAL i els barris perduts

 

Collage RMiB

EL PORT DE VLC: UN OGRE FAMOLENC

Comencem repassant la història del port de València. A les platges més pròximes de la ciutat, al nord del riu Túria, hi havia rudimentàries instal·lacions per a descarregar els vaixells que, per la seua grandària, no podien remuntar el riu fins a muralles. Els rudimentaris pantalans que alçaven a la platja no duraven gaire a causa de les avingudes del riu o per les tempestes, a més la platja creixia contínuament i ensorrava els pantalans, impedint l’aproximació de barques amb més calat.

Estudis geogràfics com els del professor Juan Piqueras Haba (Campo Arcís, 1946) demostren que el Port de València és un desgavell, perquè no és un port natural. Es pretén aprofitar una costa arenosa, amb poca fondària i sense cap protecció per a resguardar els vaixells, davant dels marejols. Per a protegir les embarcacions calia fer grans espigons que alteraren la dinàmica dels corrents.




Una platja plena de barques (Segles XIII-XVIII)

El dinamisme econòmic de la ciutat impulsà el trànsit marítim i per a impulsar el trànsit de mercaderies el més fàcil va ser aprofitar les platges. Vist el volum del comerç Pere el Gran (València, 1240-1285) atorgà la concessió a la ciutat per a fer un Consolat de Mar, en 1283. Era la institució que gestionava el dret marítim en la Corona d’Aragó.


Arrossegant les barques al mar amb bous, foto de Gerardo Paadín, VLC 1920


En 1321 ja funcionaven les Drassanes del Senyor Rei, on es construïen les naus que utilitzava la corona per a expandir-se per tot el Mediterrani. En 1377 la Batlia General del Regne de València, figura encarregada de dur la hisenda reial, va dictar una ordre prohibint que les embarcacions descarregaren dins del riu i eludiren el pagament dels drets. Amb els impostos recaptats mantenien l'embarcador del Grau, un primitiu pantalà de fusta que constantment havien de refer. La major part de les naus es deixaven embarrancar en l’arena gràcies a l’ajut de bous de tir.

En 1483 el rei Ferran El Catòlic (Sos, 1452-1516), autoritzà a Antoni Joan per a construir un pantalà de fusta que naixent de la platja del Grau s’endinsarà en la mar. Va ser el primer Port de València que començà a construir-se l'any 1491. El problema era que l’acumulació d’arena pel creixement de la platja obligava a endinsar-lo més al mar, cada any i en dies amb mala mar no podien acostar-se els vaixells grans, devien fugir a cercar refugi.

El segle XVI estigué molt marcat pel conflicte amb els corsaris moriscs, en 1503 assaltaren Cullera, 600 algerins cremaren la vila i segrestaren 200 veïns. Sovint atacaven les naus dels sis germans Barba-roja. Calia alçar defenses militars més que preocupar-se en fer ports. Construïren 97 Torres de Guaita per tota la costa. Vilanova del Mar, el Grau, estava emmurallat i dins vivien 55 famílies. Eren anys difícils, hi havia freqüents riuades, epidèmies de pesta i revoltes populars, com la Germania.


1612 Pere Oromig Expulsió Moriscs


El segle XVII començà amb l’expulsió dels moriscs i encara aguantava el pantalà que havia fet Antoni Joan. La línia costanera havia crescut per l’aportació de sediments i en eixe moment les muralles de Vilanova del Mar quedaven a un tir de ballesta de la vora de la mar. En 1679, a causa de l’augment del trànsit li atorgaren al port el privilegi de poder comerciar amb altres regnes. En 1685 construïren un espigó de pedra acabat en una torrassa amb vuit canons, només acabar-lo el va desfer una tempesta, el pantalà s’ensorrà perdent calat.

​Vam perdre el Regne de València i patirem l’assimilació castellana que significà el darrer Decret de Nova Planta (1719). L’única novetat va ser que en 1791 autoritzaren el comerç amb Amèrica. A finals del segle es va presentar el projecte de fer un port a Cullera que incloïa l'obertura de canals cap a l’Albufera i a cap la ciutat, per a dur les mercaderies, però no van prosperar.

 



Temps d’espigons (Segles XVIII-XX)

Després de la Guerra de la Independència decidiren fer un port de veritat, semblant al que hui coneguem. En 1821 construïren el Dic de Llevant que completaren amb un contramoll en 1830. De seguida s’adonaren que la platja de Natzaret començava a minvar. En 1859 la gestió del port la duia una Junta d'Obres del Port. Deu anys després la Diputació de València es va fer càrrec del port i acceptà el projecte de Joan Baptista de la Concepció Llovera Lloved d’allargar el Dic de Llevant per augmentar la protecció de la dàrsena interior. Amb unes instal·lacions més segures el port començà multiplicar el volum de mercaderies que transbordava i es va quedar menut en no res. 


Platja de Caro 1911


En 1925 inauguraren les Drassanes d’Unión Naval de Levante promogudes per José Juan Dómine (Alcaraz, 1973-1931). Aquesta instal·lació es va cobrar un dur peatge en ocupar la popular platja de Caro. Estava entre el moll del Túria i la desembocadura del riu i era la platja on anava el poble senzill, els que no podien accedir a les platges de les Arenes o la Malva-rosa on anava l’alta societat valenciana.




El primer gran estiró del port mar endins va ser la construcció de l'escullera del dic del Nord en 1930, arribava fins al vell fanal, el far. S'endinsava 2,2 kilòmetres mar endins i costà 40 milions de pessetes. Resguardava la dàrsena de la mar oberta amb un alt paretó. Per a protegir l'ampla bocana feren el Dic de l'Est, popularment conegut com la Gità, que arrecerava les barques de la mar oberta. La saviesa popular l'anomenà així perquè els pescadors de canya havien de passar allí tota la nit, sols podien anar i tornar amb el servici turístic de les "orenetes", les barques de transport turístic. Al resguard seu aprofitaren per a instal·lar fins a tretze clotxineres.

En 1967 aprovaren l'ampliació de l’abric del port, feren el nou Dic de l'Est, que comptava amb una longitud de 1.700 metres i tancà la Gità de la mar oberta. Les obres finalitzaren el mes d’abril de 1974. En paral·lel construïren el Moll Sud, dragaren la Dàrsena Sud i terminaren el Moll del Túria. En 1968 es va canviar la figura de govern i es creà la Junta del Port


Port en 1973


En 1970 començaren a vindre els primers vaixells portacontenidors. L’any següent la iniciativa privada va sol·licitar autorització per a instal·lar la primera grua pòrtic que pogués moure contenidors de fins a 30 tones i començà a treballar en 1972. Amb l'inici de la producció de Ford a Almussafes en 1976, entrà en servei la terminal d'automòbils, en el Transversal de Llevant. Eixe any el Port va moure més de sis milions de tones i 63.693 contenidors estàndard (TEU, Twenty-foot Equivalent Unit). Amb la finalització de les obres del nou dic nord, l'any 1978, la Gità deixà de ser una illa. Es va crear el Port Autònom de València com a figura de gestió.

En 1983 nomenaren president d’Unión Naval de Levante a l’exvicepresident del govern   Fernando Abril Martorell (València, 1936-1998) i li canvià el nom, pel d’Unió Naval de València. En 1985, a conseqüència del Reial decret 2100 els ports de Sagunt i Gandia passaren a integrar-se en l'àmbit de gestió del Port Autònom de València. Va ser un fort impuls que facilità un creixement exponencial. Un Port Autònom estava regulat per unes lleis específiques estatals que li donaven independència respecte de les autoritats locals. Sota la presidència de Fernando Huet i la direcció de Rafael del Moral elaboraren un Pla Director.


Platja de Benimar, Natzaret


 El mur de la vergonya de Natzaret

En fer-se autònom el port es van focalitzar en el creixement, guanyar grandària implicava furtar espai a la ciutat. Les primeres víctimes foren els veïns més propers, els del barri de Natzaret. En 1986 governant els socialistes amb l’alcalde Ricard Pérez Casado (València, 1945) signaren l’acord de la cessió de la platja de Benimar al port de València. Fins a eixe moment Natzaret havia sigut un barri de pescadors creat al voltant d’un llatzeret en 1720. En 1988 perderen una espectacular platja amb barets i cassetes de bany, a més els aïllaren de la mar amb una alta tàpia. Darrere alçaren dipòsits gegantins i grans fàbriques plenes de fumerals. A més aquesta ampliació va encegar l'eixida natural del riu Túria, el van canalitzar sota els molls com si fos una claveguera pudenta.

La dècada dels anys vuitanta ampliaren el Moll de la Dàrsena Nord, l’ampliació del Recinte Nord, el Moll de Llevant i construïren l'Accés Sud al Port. El port tancà la dècada dels vuitanta amb un moviment de 389.777 TEU i 12 milions de tones de trànsit total, dades de 1989.


Terminal Sud


En la dècada dels noranta el port era un gran monstre insaciable que sols volia guanyar volum. En 1990 l’ajuntament donà el vistiplau al següent mos a la ciutat, l’ampliació sud, a més de Natzaret, ara aïllaven la Punta de la mar, el port s’apoderà de tota la franja costanera fins a la desembocadura del nou llit del Túria. Un any després començaren les obres d’ampliació amb la construcció del moll Príncep Felip o terminal sud, que acabaren en 1999. Invertiren 35.000 milions per guanyar al mar una plataforma d’1,6 milions de metres quadrats que utilitzaren per a fer noves terminals de contenidors.

En 1993 van unificar-se els models de gestió dels ports d’interés general, abans uns estaven controlats per les autonomies i uns altres per les Juntes de Ports o d'Obres. Mitjançant l'entrada en vigor de la Llei 27/1992 s’unificaren les figures de gestió, es van crear les Autoritats Portuàries. Es convertiren en ens públics amb personalitat jurídica i patrimoni propi. Naixia un nou port poderós, dirigit per una Autoritat Portuària de València (APV), una mena d’estat independent, controlat per un senyor feudal totpoderós. 


La Punta, Arxiu RMiB


 La ZAL i la Punta

Encara no havien acabat les obres de l’ampliació sud quan, el 14 d’abril de 1994, el president de la Generalitat Joan Lerma i Blasco (València, 1951) del PSOE; l'alcaldessa de València, Rita Barberá Nolla (València, 1948-2016) del PP; i Fernando Huet president de l'Autoritat Portuària de València; signaren el protocol per a construir una Zona d'Activitats Logístiques (ZAL). Els polítics es ficaven d’acord per a regalar al port 683.000 m² del barri i horts de la Punta. Regalaven el barri de la Punta d’En Silvestre, un llogaret de llauradors. Segons el Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) tot era Sòl No Urbanitzable d’Especial Protecció, perquè eren camps amb cultius tradicionals.

L’APV al·legà que per a créixer necessitava fer allí mateix una zona logística perquè els permetria avançar al port de Barcelona, aconseguirien fer un port competitiu respecte dels del nostre entorn, a més asseguraren que l’únic indret on podia fer-se la ZAL era a la Punta.

Pressupostaren 160 milions d'euros per a pagar l'expropiació forçosa del veïnat. En 1998 aprovaren un Pla Especial d'Ampliació del Patrimoni Públic del Sòl per al desenvolupament de la ZAL i el 23 de juny signaren el conveni per a construir-la, entre la Generalitat Valenciana, l'Ajuntament de València i SEPES.

L’alcaldessa Rita Barberà Nolla (València, 1948-2016) oblidà que principal responsabilitat d’una batlessa és defensar als veïns. En 1999 no tingué cap dubte i modificà el PGOU per a desprotegir el sòl. L’ajuntament encetà una agressiva campanya per atemorir i convéncer als veïns que es negaven a vendre les seues terres i barraques. Amb la força de les majories absolutes, amb l’acord d’esquerres i dretes es posaren a disposició del gran empresariat. Per dissipar dubtes de la ciutadania el port va vendre el miratge d’un gran creixement econòmic, per a expulsar veïns, enderrocar alqueries i ensorrar horts.

Els veïns amb suport d’ecologistes presentaren un recurs judicial que aconseguí l’anul·lació de la ZAL perquè mancava un informe obligatori, exigit per la llei de Costes. Tot i això, no va impedir que l'any 2002 enderrocaren les cases i deixaren tot erm. Per a intentar eludir el front judicial aprovaren modificacions parcials i en 2006 aprovaren un Pla Especial, tot mentre acabaven les obres de les dotacions urbanístiques. Però no pogueren inaugurar la ZAL perquè els desallotjats continuaren reclamant als tribunals i presentaren un recurs contenciós administratiu. En 2013 tornaren a guanyar els veïns en anul·lar els tribunals tota la requalificació dels terrenys, perquè no l’havien tramitat de nou. L’APV tornà a recórrer la sentència i dos anys després el Tribunal Suprem dictaminà definitivament que requalificació urbanística era irregular, havien desallotjat a tot un barri il·legalment, però no passà res, continuà l’erm tancat i buit, i els veïns expulsats.

A hores d’ara, en 2021, la Punta continua sent un erm de setanta hectàrees, tot i que acaben de fer públic que el Tribunal Administratiu Central de Recursos Contractuals, ha aixecat les suspensions del Tribunal Suprem. És sorprenent les voltes que dóna la “justícia” per acabar donant la raó als poderosos.

Segons sembla, aviat començaran les obres per a la recepció municipal de la ZAL. Tot mentre el port anuncià orgullós que s’ha convertit en el més important respecte del trànsit de contenidors. El més sorprenent és que no els ha fet falta la ZAL per aconseguir-ho, això demostra que tots els arguments per a justificar l’expropiació la Punta eren mentides. El pitjor és que encara hui, el port té molt espai franc dins del port, sense cap ús.


La Punta, Arxiu RMiB

Per primera volta després d’anys de fagocitar barris i platges, en 1995 el port va fer un regal a la ciutat, anunciaren el projecte “Balcó a la Mar”, pel qual cedien la dàrsena interior del Port per a l'ús ciutadà. Mentre avançaven les obres de la Terminal Sud, una volta finalitzat el dic de tancament i l’empresa Marítima Valenciana es va adjudicar la seua gestió.

Un greu accident marcà l’any 1997, el 3 de juliol moriren 18 treballadors per un accident en les drassanes d’Unió Naval. El port menejà el seu contenidor un milió, l’any 1998.

L’any següent l’Ajuntament, la Generalitat i l’APV anunciaren que les bases de contenidors irregulars que s’estenien pels camps al voltant de Natzaret, se n'anirien. El barri s’havia degradat socialment perquè estava totalment aïllat. Per l’est tenien el mur de la vergonya del port, al sud una ZAL sense ús, a l’oest els horts s’havien convertit en bases de contenidors i de camions il·legals, que travessaven el barri a tota hora. En caure la nit el camí de les moreres es convertia en un gran prostíbul a l’aire lliure i en punt de venda de drogues. Per anar a València sols tenien pont de les Drassanes, per a travessar un riu pudent i entrar al Grau, la ciutat encara els quedava lluny! L’anunci de les bases de contenidors sols foren bones intencions per a justificar la necessitat de fer la ZAL, encara queden moltes.

Com les grans constructores tenien molta liquidesa, decidiren entrar en el negoci de la logística i la constructora Dragados comprà el 100% de Marítima Valenciana, fins aleshores propietat de la família Palacio. S’inaugurà el moll Príncep Felip, tot i que ja havia començat a treballar el 6 de desembre de 1997 amb l’arribada del portacontenidors “MSC Santos”.


La Copa Amèrica 2007, Arxiu RMiB


Segle XXI, festejos i crisis

L’any 2000 muntaven la setena grua de TCV. Les preocupacions per a intentar reverdir un port brut, dugueren a l’APV a organitzar el mes d’octubre la Conferència Ecoport 2000, centrada en el Medi Ambient en tot el relacionat amb l’activitat portuària. Això no implicava parar de créixer i inauguraren una nova terminal per a la Ford.

L’empresa Marítima Valenciana va celebrar que havia menejat el contenidor un milió, en 2001. Mentre MSC duia al port els primers vaixells portacontenidors gegants, de 6.732 TEU. L’any següent es va presentar el Pla Estratègic del Port de València que preveia un nou recreixement de les instalacions. 

En desembre de 2003 confirmaren el port de València com sede per al desafiament de la Copa Amèrica de 2007. En 2004 L'Associació Naviliera Valenciana va triar a Vicent Boluda Fos (València, 1955) com a nou president. Rita Barberà i el conseller Gerardo Camps van demanar al ministeri d’Hisenda 1.600 milions d’euros per a finançar la Copa Amèrica.

En 2005 començaren a entrar al port els nous grans vaixells de contenidors de MSC, que carregaven més de 8.000 TEU. El mes d’agost va haver-hi un sabotatge a l’aparcament de l’empresa Spain Rail, els van cremar 24 camions. Hi havia una dura pugna entre empreses transportistes per a intentar monopolitzar trànsit de les mercaderies portuàries. Sis anys després el Tribunal Suprem va confirmar la condemna als dirigents de l’associació de transportistes Transcont.

En 2006 s’havien acabat les obres per preparar el port per a la Copa d’Amèrica. Els governs central i autonòmic invertiren 3.237 milions en construir un nou canal d'entrada al nord i els edificis del “Cup Village” que acolliren als competidors, als membres de l'organització i als espectadors. Organitzaren el “match” de la Copa 2007 i un “Deed Match” en 2010. A diferència de la primera edició en la qual participaren dotze equips, per decisió dels tribunals, en la segona edició sols competiren l’Alinghi d’Ernesto Bertarelli i l’Oracle de Larry Ellison. A banda dels grans velers, entrà en servici una nova terminal de contenidors dedicada la consignatària Mediterranean Shipping Company (MSC) al Moll Transversal de Costa.


Circuit de F1 València, Arxiu RMiB

Acabada la festa dels velers ens anunciaren una nova, tindríem un Circuit Urbà de Fórmula 1! Van dissenyar recorregut urbà que discorria pel Grau i per la dàrsena interior del port. La ciutat acollí quatre edicions del Gran Premi d'Europa, entre els anys 2008 i 2012. A Bernard Charles "Bernie" Ecclestone (Suffolk, 1930), entre drets i indemnitzacions li pagaren 115 milions d’euros. L’empresa que organitzà l’esdeveniment automobilístic va ser VALMOR, en decidir que podrien pagar per continuar fent més grans premis, van fer fallida econòmica i abandonaren totes les instal·lacions. Com la Generalitat l’havia avalat ara hem de pagar els 308 milions d’euros que soterraren en la Fórmula 1.


Ampliació Nord, projecte de 2007


L’Ampliació Nord, feta i desfeta!

El port començà en 2007 la tramitació per fer una nova ampliació nord, mentre construïren una nova dàrsena exterior al Dic de Llevant, feren un nou moll exterior i una altra bocana oberta al sud. La necessitat d’ampliar la justificaren en previsions de creixement molt optimistes. Per eixample, segons el Pla de Mobilitat del Port (1998) preveien un trànsit de camions de 23.000 vehicles pesants al dia, quan en realitat en 2020 sols circulaven entre 6.000 i 7.000 camions al dia.

De les aspiracions derivades del Pla Director del Port de València de 2006, en 2007 feren un Projecte Constructiu de les Obres d’Abric de l’Ampliació Nord per fer una nova terminal de Contenidors. Com exigisc la llei feren una Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) que va ser aprovada.

En 2011 en el pitjor moment de crisi, en una fugida endavant el port anuncià un Pla Director de Creuers. Volien aconseguir que vingueren els grans vaixells plens de turistes i diners. Decidiren muntar una terminal de creuers en l’Ampliació Nord, la Valencia Passenger Services (VPS). Com tot el fem gran, prepararen espai perquè atracaren quatre vaixells d’eslores superiors a 300 metres, amb un calat de 14 metres.

Cal recordar que un gran creuer contamina com milers d’automòbils, perquè els seus motors cremen fuel sense refinar, el de més baixa qualitat. En ports europeus com el de Marsella, els mesuradors de contaminació han enregistrat 57.000 partícules en suspensió per centímetre cúbic d’aire contaminant prop dels terminals de creuers, en comparació a les 5.000 o 6.000 que es mesura en el centre de grans viles com Berlín.

Eixe any també presentaren un Avantprojecte per al Moll de Contenidors al Nord. L’any següent, en 2012, acabaren les proteccions de l’ampliació nord del port que s’endinsaven quatre kilòmetres en la mar, la terminal quatre i l'abric per als grans creuers. El tall dels corrents del golf València va ser més dramàtic i les platges del sud del port acceleraren la seua desaparició.


Ampliació dissenyada en 2007. Nova ampliació Nord


En 2018, després que passar el pitjor de la crisi econòmica, l'APV decidí modificar l'Ampliació Nord. L'excusa va ser que els vaixells portacontenidors han crescut més i aviat arribaran a carregar 24.000 TEU. Defensen la necessitat de fer-ne una nova terminal perquè el port està a més del 70% de la seua capacitat màxima i necessiten més espai per als contenidors. 

El projecte consisteix a fer una nova terminal de contenidors on ara atraquen els grans creuers. Tindrà 1970 m de longitud i guanyaran al mar una nova superfície de 126 Ha, per a emmagatzemar contenidors. Els vaixells turístics els volen entrar dins del port, pegats al barri del Grau, al Moll del Túria on faran una nova terminal de passatgers. Amb l’ampliació la capacitat d’emmagatzematge de contenidors del port passarà de cinc a dotze milions d’UTE. Cal recordar que bona part del nou espai serà per a guardar contenidors buits, ara tenen 51.000 que ocupen 54 hectàrees.

Segons l’APV el pressupost de l’obra que escometran és de 446.785.296,20 € que pagarà l’estat. Finalitzar la terminal costarà altres 1.000 milions d’euros que aportaran els promotors privats, les empreses TIL/MSC.

El principal problema ecològic de l’obra és que caldrà excavar dos canals d’entrada d’entre 20 i 22 m de profunditat, des de la bocana cap a l’Ampliació Nord  i un altre fins a la nova terminal de creuers. El volum total que hauran de dragar per fer la nova ampliació serà de 20.280.403,20 m³. 


El port de València en 2021

Els teòrics mèrits del port

L’èxit del port es mesura segons un paràmetre curiós, no compten les tones exportades o el rendiment econòmic. L’APV pretén ser la instal·lació que més volum de contenidors canvia de lloc, és el “transhipment”, el canvi de contenidors d’un vaixell a un altre o dins del mateix port. Pagarem 400 milions perquè el port valencià siga un traster gegant, especialitzat a guardar contenidors buits, aquests suposen dos terços dels moviments totals d’UTE, dels quals s’enorgulleix el port de València. En eixa lliga “transhipment”, el de València és el primer port d’Espanya i del Mediterrani, i els quints d’Europa. Tampoc això és veritat, és simplement una foto puntual. Els darrers anys ens ha guanyat el port grec del Pireu. En competicions les més sucoses, no comptem massa, en el trànsit de tones de mercaderies guanyà Algesires i pel volum de negoci Barcelona. Els catalans en el seu moment, descartaren competir en la lliga dels menejadors de contenidors, per a jugar la dels diners.

L’APV intenta fer una rentada ecològicaGreenwashing” quan afirmen sense pudor que l’ampliació convertirà al port en un espai “verd”, gràcies a una reducció del 98% de les emissions de CO₂, per l'electrificació del 98% dels components motrius i la instal·lació d’endolls en tota la terminal, així les naus no hauran de gastar els seus motors. Només els falta assegurar que pintaran tots els contenidors de verd! Eixa obra perjudicarà greument el medi ambient, tot el contrari de l’estratègia davant el canvi climàtic, que defensen el govern i Europa.

Prometen crear 6.000 noves ocupacions directes i indirectes, passant dels 38.000 llocs de treball actuals a 44.000. En canvi, el sindicat d'estibadors ha presentat al·legacions afirmant que amb l'automatització de la nova terminal prevista es perdran 500 ocupacions.

Diuen que donaran 100 milions d'euros per a ajudar a pagar part de la nova connexió ferroviària entre València-Terol-Sagunt, que serviria per a adequar les vies perquè puguen suportar trens de fins a 750 metres de longitud, així com un accés ferroviari al Port de Sagunt. Obliden que eixa gran infraestructura implicarà l’expropiació de terres productives, moltes d’elles d’horta.

Al port de València hi ha instal·lades tres de les quatre grans navilieres mundials, Maersk, MSC i COSCO. MSC és la companyia que té la terminal més menuda i deuen pagar per utilitzar les terminals de la competència. Són els impulsors de la nova ampliació perquè han decidit convertir València en el seu “hub” del Mediterrani occidental. És fàcil sospitar que l’ampliació sols beneficia a eixa gran consignatària i perjudica el nostre medi ambient. Tal volta la gran inversió que deu fer l’estat es podria aprofitar per a invertir en altres necessitats més sostenibles, que ajudaren a preparar-nos per als grans canvis que s’acosten. 

 

Vicent Boluda i Aurelio Martínez (APV)

Irregularitats de l’APV 

Per si no tenim prou, amb les agressions mediambientals del port hi ha fundades sospites de conductes irregulars, com a qualificatiu més suau. En 2018 l’APV acordà rescatar la concessió de les drassanes de la Unió Naval que tenia Vicent Boluda, per a dur allí la terminal de creuers que fa no res montaren a l’Ampliació Nord. A canvi donen a una de les empreses de Bouda, Coorporación Marítima, la concessió de 4.700 m² per a construir un edifici d’oficines de 13 plantes, sens dubte fa un gran negoci!

Irregular és que el dia que el Consell de l’APV va decidir la permuta, estava present el mateix senyor Boluda, quan havia d’haver-se absentat de la junta pel conflicte d’interessos. El Tribunal Superior de Justícia està analitzant si la permuta de concessions és lesiva per als interessos públics. Tal volta havien d’haver optat per esperar a la caducitat de la concessió, així no costaria gaire al patrimoni públic, com defensen la Intervenció i l’Advocacia de l’Estat. A més valoraren la permuta molt per damunt del seu valor reial perquè caducava en 2027, a canvi l’atorguen una nova per un període de trenta-cinc anys. Li la van donar sense concurs públic, incomplint les condicions tècniques marcades pel reglament intern de l’APV.

El port ha decidit el canvi d’ubicació encara que no cabran els quatre grans creuers de 300 metres d’eslora que poden atracar ara i on han d’anar no hi ha prou calat. Recordem que la terminal Valencia Passenger Services (VPS) la van inaugurar en 2012. Quina estratègia justifica fer una obra i desfer-la pocs anys després? L’APV es gasta els diners fent i desfent, la ciutadania paga i suporta les desfetes ecològiques.




 Comissió Ciutat-Port i la DIA de 2007

Per a intentar aturar el darrer intent d’ampliació del port de València es va crear la Comissió Ciutat-Port. La integraven Acció Ecologista Agró, l’Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret, Ecologistes en Acció València, Plataforma El Litoral per al Poble i Per l`Horta. Els coordinadors foren Josep Gavaldà de Per l’Horta i Vicent Martínez de Plataforma El Litoral per al Poble, Helena Prima d’Ecologistes en Acció València, Julio Moltó de l’Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret, l’advocat Antonio Montiel, Yolanda Monroig d’Acció Ecologista Agró.

Denuncien que la nova ampliació pretenia reutilitzar l’antiga Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) de l’ampliació de 2007. Fer-ne una nova DIA perjudicaria les aspiracions d’ampliar-lo amb rapidesa i sense por a modificacions restrictives, perquè té la ferma oposició de l'alcaldia i dels ecologistes.

Una mostra que la DIA de 2007 està totalment desfasada respecte de les modificacions dissenyades en la nova ampliació nord de 2018, és que considerava que la xarxa d'accessos terrestres al Port és suficient per a suportar tot el trànsit pesat, sense necessitat de circular per la ciutat. En canvi, l'APV continua defensant la necessitat de fer un túnel d'accés al port pel nord.

Una altra és el volum d'excavacions que fan falta per a excavar els canals d'accés a la terminal de contenidors i a la de passatgers, sols eixa actuació obliga a fer una nova DIA.

Per a justificar no fer una nova DIA, l’APV encarregà en 2015 un informe a José C. Serra Peris, catedràtic de la Universitat Politècnica de València (UPV) titulat “PLAN DE VIGILANCIA DE LA EVOLUCIÓN DE LAS PLAYAS AL NORTE Y SUR DEL PUERTO DE VALENCIA TRAS LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DEL MISMO”. En ell l’autor arriva a la curiosa conclusió que com l’ampliació no s’endinsa més en la mar, no variaran les afeccions en les platges. Tot i que reconeix clarament que les platges minven acceleradament.

Textualment afirma en les conclusions:

 “La playa al Sur no indica ningún efecto debido a las obras de ampliación, por tanto no hay consecuencias sobre las playas al sur del Puerto de Valencia que signifiquen un riesgo para la evolución que viene experimentando desde años anteriores al inicio y finalización de las obras de ampliación.



Conclusions

El terme de València té 25 quilòmetres de frontissa litoral, des de la séquia de Vera fins al Perellonet, en 2020 sis els ha ocupat el port, un 24%. En pocs anys, l’ogre en què s’ha convertit el port, ha ocupat un quart de les costes del terme. El que és pitjor, està provocant la pèrdua de les platges que queden al sud i amenaça la viabilitat de la Devesa del Saler que defensa l’Albufera de València del mar.

Davant els arguments de l’APV de “creixement del port o caos econòmic”, cal aturar-se i analitzar els veritables costos i beneficis de noves ampliacions, sense exagerar els guanys ni ocultar una part de les despeses. Mai han comptat les ecològiques, com reposar arena de les platges després de cada tempesta, o el preu de construir espigons per salvar la Devesa.

Tal volta és l’hora que la ciutadania diga prou i exigisca aturar el creixement imparable del Port, hem d’espentar-lo perquè encete un canvi, cap a activitats de més valor econòmic i més sostenibles. És un desgavell tindre una APV d’esquena a la ciutadania, sols pendent de facilitar els negocis i beneficis de les grans empreses, la seua direcció ha de dependre orgànicament de la ciutat. Si l’Autoritat Portuària no ho entén així, deu dimitir i deixar pas a una altra. Vists els precedents, el senyor Aurelio Martínez, no pareix ser el més apropiat per a continuar presidint l’APV, ho va demostrar amb el València CF i amb la gestió del port de la ciutat.

Aquesta història del port, molt resumida, finalitza amb un punt i seguit. Ben segur queden capítols pendents, però podem atrevir-nos a traure algunes conclusions. Un port sense una ciutat darrere no serveix per a res, per tant, mai deu ser alié al que desitge la seua vila de referència. Per la mateixa raó, no té cap sentit que el port devore barris o platges senceres,  justificant-lo en teòrics beneficis econòmics. Ha de treballar per guanyar més, gràcies a la qualitat dels servicis que ofereix, enfocant la seua activitat cap als de més valor afegit, en comptes d’apostar pel volum o l’emmagatzematge de TEU buits.


S’acosten nous temps que duran canvis, tal volta traumàtics. Per a continuar endavant haurem d’anar tots en la mateixa direcció, compartint objectius, que ben segur no tindran res a veure en el tradicional “pilotàs” ni en els grans beneficis per a uns pocs amiguets, per molt importants que siguen.

Ha arribat el temps del decreixement, hem d’intentar que siga suau i equilibrat, sense deixar a ningú arrere. És l’hora de la sostenibilitat, cal respectar un medi ambient de veritat, no ens poden vendre fums negres, això si, prèviament reverdits. El port ha de respectar, obrir portes i integrar als barris veïns, ha de respectar íntegrament l’horta i les platges quan pretenga dissenyar noves actuacions.

El port s’ha d’aturar, no pot continuar creixent fins que no resolga les problemàtiques que ha generat. És l’hora que dedique els diners suficients per a solucionar la retenció de sediments que nodreixen les platges. Per aconseguir-ho han de sufragar estudis científics seriosos i independents. Com a mínim ha de renunciar a finalitzar la ZAL, ha de renaturalitzar la Punta,  ha d’obrir les portes de la mar al barri de Natzaret i ha de restablir el flux de sediments que formen les platges. 


 Fonts:

ALÓS, C. (2018) “El coste de la Fórmula Uno alcanza ya los 308 millones”. LEVANTE EMV, 25/5/2018:

https://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2018/05/25/coste-formula-alcanza-308-millones-11942782.html

Comissió Ciutat Port: http://valenciasaludable2030.es/comissio-ciutat-port-valencia

Diario del Puerto.com, Veinte Aniversario.

Dirección general de Carreteras (1998) “Accesibilidad terrestre de las instalaciones portuarias de interés general de la fachada mediterránea”.

El Periodico de Aragón (2021). “Puerto de Valencia, una nueva terminal sostenible de vanguardia”:

https://www-elperiodicodearagon-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.elperiodicodearagon.com/aragon/2021/11/22/puerto-valencia-nueva-terminal-sostenible-59714062.amp.html

Història del Port de València: https://www.valenciaport.com/comunidad/valencia/historia/

LA PUNTA: https://www.publico.es/public/pais-valencia-punta-valencia-ferida-rita-barbera-mai-cicatritza.html/amp?__twitter_impression=true

Nautica Marenostrum: “Dic nord del port”.

http://nautica-marenostrum.com/puerto-valencia-1978/

Nautica Marenostrum: “La Chitá Puerto de Valencia”

http://nautica-marenostrum.com/la-chita-puerto-de-valencia/

NAVARRO, C. (2021) “Les set irregularitats de l’informe d’Intervenció de l’Estat que posen en escac l’ampliació del port de València i el seu president”. elDiario.es:

https://www.eldiario.es/comunitat-valenciana/val/les-set-irregularitats-l-informe-d-intervencio-l-estat-posen-escac-l-ampliacio-port-valencia-i-seu-president_1_8088556.html

NAVARRO, C. (2021) “La posible nulidad de la permuta en la concesión de Boluda deja en el aire una fase de la ampliación del Puerto de València”. elDiario.es:

https://www.eldiario.es/comunitat-valenciana/valencia/posible-nulidad-permuta-concesion-boluda-deja-aire-fase-ampliacion-puerto-valencia_1_8068416.html

“Notas históricas sobre el puerto de Valencia” VALENCIAPORT, Autoritat Portuària de València.

Platja de Caro:

http://maritimodevalencia.blogspot.com/2017/12/una-foto-de-la-playa-de-caro-o.html

TORRES, V. (2021) “Ampliación del Puerto: ¿suma o resta?”. elDiario.es:

https://www.eldiario.es/comunitat-valenciana/territori-critic/ampliacion-puerto-suma-resta_132_8434730.html

Comentaris