La xarxa viaria i les autopistes

 

La xarxa viària és un dels principals elements d'organització i cohesió d'un territori, la seua evolució marca molts aspectes del medi ambient i de les societats. De les tradicionals carreres o camins de carro, passant per les vies romanes fins a les autopistes actuals, el transport de persones i mercaderies s'ha multiplicat i ha guanyat en rapidesa i seguretat. Obrir vies cada volta més amples i necessitades de més infraestructures ha provocat efectes nocius al territori. Fins i tot s'han convertit en dics de contenció o preses, hi han retingut les aigües d'escorrentia multiplicant la incidència de les riuades com la Pantanà de Tous.

Arc de Cabanes

La primera gran via de comunicació a casa nostra la construïren els romans, començà en el segle IV aC, fou la via Augusta que unia Gades, l’actual Cadis, amb Roma. A casa nostra anava de Cartago (Cartagena) a Saetabis (Xàtiva), continuava a Valentia (València), Saguntum (Sagunt), passava per l’Arc de Cabanes per arribar a Dertosa (Tortosa).

Camins reials de Madrid a València

Muralles de València i el Portal Nou, 1865

Les grans viles en créixer necessitaren enderrocar les muralles i augmentar la construcció de vies cada volta més eficients per subministrar-les de tota mena de queviures i materials. A València enderrocaren les muralles en 1867 i dissenyaren el camí de Trànsits, el segon cinturó. Era una via ràpida que envoltara tota la ciutat i permetia travessar la ciutat sense passar per dins. Es va construir en 1912 i amb ella aprofitaren per a marcar els nous límits urbanitzables. Ficaren els fielatos, unes casetes de recaptació, dins els consumeros cobraven taxes al pas de les mercaderies. Fins a la Guerra Civil les carreteres de l’Estat es dividien en tres categories i tenien una amplada fixada de 8, 7 i 6 metres, respectivament.

En generalitzar-se el transport motoritzat per carretera calgué obrir noves vies de comunicació, cada volta més ràpides. En 1957 obriren la Pista de Silla per enllaçar València i Alacant sense discórrer per dins dels pobles de l'Horta Sud, però els tancà l'accés a l'Albufera i soterrà 30.000 m² d'horta. Això donà pas a la construcció sense cap mena d'ordre de polígons industrials que ofegaren més encara a pobles amb termes reduïts com són Sedaví, Alfafar, Massanassa, Catarroja, Albal i Beniparrell. A tall d'eixample de què ha passat en aquestes poblacions trobem que Sedaví va passar en quaranta anys de tindre un 8,9% del terme urbanitzat i tot el reste era horta mentre que en 2020 sols li quedava el 45% del terme qualificat de sòl agrícola, la resta és sòl urbà o industrial.

Obres de la Pista d'Ademús en 1964

En 1961 es va licitar el nou pont sobre el riu Túria, el pont d’Ademús, per obrir un nou accés a València des de la carretera comarcal C-234, era el naiximent de la Pista d’Ademús. En 1963 es va obrir el nou accés per la comarcal C-234, suprimint la travessia per dins de Burjassot. Es va ampliar en 1965 amb una derivació per permetre l’accés nord a Paterna. Hui en dia s’anomena CV-35 i està finalitzada fins a Casinos. Hauria d’arribar en futur a la Serrania i al Racó d’Ademús.

Pla Nacional d’Autopistes de Peatge de 1964

Per impulsar el transport interurbà, en 1964 l’Estat va presentar el Pla Nacional d’Autopistes de Peatge amb la planificació de la xarxa de transport per carretera. El Pla preveia la construcció de més de 7.000 quilòmetres d’autopistes de peatge, per impulsar el transport de mercaderies en detriment de la xarxa ferroviària així com facilitar l’accés a les platges dels turistes centre-europeus. Les autopistes es pensaren com una poderosa eina per poder crear nombrosos llocs de treball i rebaixar l’atur, substituint la construcció d’embassaments que fins a eixe moment havia centrat els esforços inversors de l’estat.

Renault Dauphine

Per justificar-ho les autoritats afirmaren que els espanyols treballaven molt i tenien poc temps a perdre en viatges d'automóvil. Tot mentre al NODO publicitaven que les autopistes eren un senyal del progrés i modernor, que amb la construcció d'autopistes augmentava la seguretat viària. Eixos anys hi havia molts accidents de trànsit, fins i tot el Renault Dauphine era conegut amb el malnom del cotxe de les viudes perquè com tenia el motor darrere i arribava fins als 125 km per hora, en carreteres amb moltes corbes o banyades se'n eixia molt de la via.

Per afrontar eixe pla d'autopistes en un estat amb greus problemes de liquidesa després del període d'autarquia, pensaren que les empreses privades les construïren a canvi de cobrar una quota als usuaris. Copiaren l'invent italià de 1921, quan construiren la primera autopista de peatge entre Milà i Varese. Per aconseguir-ho prepararen un acurat entramat legal perquè la inversió en autopistes fora una bona opció de negoci per a les empreses. L'empresa licitant sols devia posar el 25 % del cost del primer tram de cada projecte, l'estat s'encarregava d'avalar els crèdits pel 75 % restant, que devien demanar a l'estranger. A més per a garantir el pagament d'eixos préstecs l'estat subscrivia un segur que cobria les fluctuacions de les divises i així no els afectarien possibles devaluacions de la pesseta. Si una volta obertes a l'explotació no obtenien uns ingressos mínims, l'estat els garantia una recompra. Per si no fos prou les constructores es beneficiaven de desgravacions fiscals del 95%.

Inauguració del primer tram de l'A-3

En desembre de 1964 inauguraven la primera autovia de l'Estat que unia Madrid amb l'aeroport de Barajas. El 2 de juliol de 1969 s'obrien els tres primers trams d'autopistes de peatge al voltant de Barcelona, entre Montgat i Mataró. La xarxa de transport per carretera de l'estat contava en 1970 amb 78.491 quilòmetres construïts.

Les empreses tenien veu a l'hora de decidir el traçat de les autopistes per poder assegurar-se els màxims ingressos, per això les van construir pegades a les grans ciutats costaneres del Mediterrani. A casa nostra molt poques veus s'alçaren per advertir sota l'AP-7 se soterraven bona part de les millors terres, com l'Horta de València. Una autopista que vorejava el mar atemptava contra la qualitat ambiental i paisatgística d'unes zones riberenques que devien atraure els turistes. A la resta d'Europa no van fer el mateix, Itàlia tot i que té una escarpada serralada central decidí construir per allí les autopistes, lluny de les costes i de les zones més habitades. Per comunicar-les segregaven ramals d'aproximació a les grans viles salvant així les terres de vora mar, molt més productives i poblades. Per intentar denunciar aquest desgavell, l'ecologista, urbanista i sociòleg Mario Gaviria Labarta (Cortes de Navarra, 1938-2018) publicà el llibre "El libro negro de la autopista del Mediterráneo".

València continuava creixent i el tercer cinturó es va completar des de Pinedo fins a Quart en 1969, aprofitant els marges del Pla Sud, l’actual V-30. Anys després es connectà per l’oest amb l'autovia de circumval·lació, la CV-30. Pretenien que finalitzara al nord en la pista de Puçol mitjançant les vores del barranc del Carraixet, però la pressió ciutadana ho va impedir i el tancaren definitivament per l’actual Ronda Nord.

Avinguda de Castella anys 60, hui avinguda del Cid

En 1972 es va inaugurar el primer tram de l'autopista de Madrid, el conegut aleshores com el "desdoblament de la Nacional III de Trànsits al Nou Llit". Era l'eixida de València cap a l'oest i passava per l'avinguda de Castella, poc després li canviaren el nom pel d'avinguda del Cid, la desdoblaren, la pavimentaren i feren un enllaç amb el passeig de la Petxina. L'A-3 no es va finalitzar totalment fins a l'any 1998, amb la inauguració del tram Minglanilla-Caudete de las Fuentes.

La Pista del Saler que unia aquesta pedania amb València la inaugurà l'11 de desembre de 1973 el ministre d'Obres Públiques, Gonzalo Fernández de la Mora i Mon (Barcelona, 1924-2002). Hi hagué una forta contestació social per l’afecció a l’Albufera, això provocà que refusaren continuar-la i es plantejaren ampliar la Pista de Silla. Així també facilitaven l’accés sud al port a la producció de Ford d’Almussafes. Aquesta empresa automobilística decidiren fer-la en 1973, s’inaugurà en 1976. L’accés sud per la pista de Silla es va posar en servei en 1989.

L’AP-7 al País Valencià va obrir el primer tram de 57 quilòmetres entre Castelló i Puçol en 1974, tot i que no acabà definitivament la seua construcció fins a 2007, amb la inauguració de la circumval·lació d’Alacant. La primera empresa adjudicatària fou ACS, la dirigia Florentino Pérez Rodríguez (Madrid, 1947). Després la comprà ABERTIS, controlada pel capital de la Caixa. Segons dades dels últims tretze anys l’explotació, l’AP-7 lliurà un benefici net de 1.274,5 milions d’euros.

En 1990 es va acabar el tram valencià de l’A-31, l’antiga N-330 que enllaçava Alacant i Elx amb Madrid.

En 1996 encetaren la construcció de la CV-10, una autovia que transcorre pel centre de Castelló, uneix la Vilavella amb l’aeroport de Castelló. El darrer tram en finalitzar fou el de la Pobla Tornesa fins a l’aeroport, al terme de Benlloc. L’A-35, antigament anomenada autovia de Xàtiva a Almansa es va obrir al trànsit en 1997.

Producció de Ford Fiesta al port de València

L’Autovia Mudèjar que devia unir Sagunt amb França per Somport començà a fer-se en 1997 amb l’obertura del tram Sagunt-Soneixa i finalitzà el traçat dins del País Valencià en 2007 amb la inauguració del tram Viver-Barraques. En 2020 encara quedaven per fer cinc trams al nord de la província d’Osca.

El tram de 14 quilòmetres anomenat CV-80, uneix Castalla amb Saix i enllaça l’A7 amb l’A-31, el van construir en 2005.

En 2008 es va inaugurar el primer tram de l’A-38  que en futur unirà Sollana amb Gandia, encara està pendent el tram Favara-Xeresa i l’accés a Gandia. Una volta liberalitzat el traçat de l’AP-7 es fa necessari dissenyar una integració ambdues vies.

La CV-40 que comunica Canals amb Albaida i després s’anomenà A-7, uneix les comarques de l’interior: l’Alacantí, l’Alt Vinalopó, l’Alcoià, el Comtat, la Vall d’Albaida i la Costera. Començà en 2001 i l’acabaren amb la construcció del tram del barranc de la Batalla en 2011.

Evolució de l'àrea metropolitana de València

En 2012 començaren les obres de l’A-33 que unirà la localitat murciana de Cieza amb la Font de la Figuera. Dins del nostre territori, en 2020, sols falta acabar el darrer tram d'un quilòmetre, l'enllaç amb la A-35, està previst finalitzar-ho en 2021.

El pas del temps ha demostrat que el negoci de l'AP-7 ha sigut un dels més substanciosos per als resultats dels inversors. Va ser tan bon negoci que el mateix Florentino Pérez estigué interessat a tornar a recomprar les accions que havia venut a ABERTIS. Estava convençut de poder convéncer al govern perquè tornara a perllongar la concessió del peatge. Subterràniament encetà campanyes de premsa amb l'objectiu de vendre la idea que la recuperació per part de l'estat, seria una gran despesa inassumible per als pressuposts generals de l'estat. Asseguraven que es produirien augments significatius de la sinistralitat pel manteniment deficient que fària Obres Públiques. Els principals programes i espais d'opinió televisius, radiofònics i dels diaris s'ompliren d’experts en mobilitat que avisaven de les desgràcies que suposaria la fi del peatge.

El 31 de desembre de 2019 s'alliberaren els 374 quilòmetres de la concessió d'Autopistes del Mediterrani (AUMAR), entre Tarragona i Alacant. En eixos moments suportava un trànsit mitjà diari de 23.500 vehicles. La fi del peatge suposa un estalvi de 230 milions d'euros anuals als usuaris, la major part dels quals els pagàvem els valencians.

Vivim en ple canvi climàtic i ara ens adonem que tot aquest desplegament d'autopistes per al transport per carretera s'ha fet en detriment del territori. Una xarxa ferroviària haguera sigut molt més ecològica, barata i eficient. Estem en un moment de transició de tecnologies, volem abandonar el motor de combustió d'hidrocarburs i canviar-ho per l’elèctric o d’hidrogen, però sembla que continuem preferint el transport privat en detriment del públic, continuem oblidant el ferrocarril i els tramvies.