 |
| Collage RMiB |
Definició
Una zona o carrer de vianants són els espais públics entre els habitatges que tenen limitat o restringit el trànsit de vehicles de combustió. Llavors intenten promoure la seua ocupació per part dels ciutadans, afavorint els desplaçaments a peu. És una filosofia de mobilitat que pretén recuperar l’espai públic per a les persones, desplaçant als fins ara els protagonistes dels carrers, els vehicles privats de motors de combustió. La conversió a una zona de vianants és el procés d’intervenció urbanística, mitjançant el qual els espais que habitualment ocupava el trànsit de vehicles són habilitats per a l'accés preferent de vianants.
Tipus de Carrers
segons el seu ús
Carrer de vianants, és el que està dedicat per a l’ús exclusiu dels ciutadans a peu.
Carrer residencial, en ells es permet l’ús compartit de vianants, ciclistes i per als vehicles
de motor dels veïns exclusivament, amb una velocitat màxima de 20 km/h. El
nucli històric de Paterna ha convertit catorze carrers en “Zona 20”, amb
prioritat per als vianants i bicicletes.
Carrer de Prioritat
invertida o carrers de convivència. Són
àrees destinades a la protecció dels residents que volen afavorir el pas de
vianants, donen la possibilitat de dedicar part de l’espai per a fer jocs de
carrer o a la creació de punts de trobada. Generalment, tenen la velocitat dels
vehicles limitada als 20 km/h, a més sols estan autoritzats els dels mateixos
veïns.
Zones 30 o carrers
Compartits. Es tracta d’una àrea
on la velocitat màxima permesa és de 30 km/h per als vehicles. Cal fer actuacions
urbanes per a obligar a la reducció de la velocitat dels cotxes perquè són
espais dedicats principalment al trànsit dels vianants, però no cal senyalitzar
espais específics perquè travessen els passejants els vials dels vehicles. Generalment,
es fa una separació dels vials dedicats als vianants respecte dels dedicats al
trànsit de vehicles. Són carrers amb un únic carril dedicat per als vehicles
privats, sense comptar si hi ha algun carril més, dedicat al transport públic o
al ciclista. No s’autoritzen els jocs i la pràctica d’esport per la proximitat del
trànsit rodat, els cotxes sols poden estacionar als espais delimitats.
Carrers amb segregació
d’espais o carrers d’ús General.
Són el model clàssic de carrer amb espais clarament diferenciats, amb una
calçada principal més ampla dedicada per als vehicles i unes voreres més estretes
per als vianants. Poden tenir diferents carrils per sentit dedicats al trànsit
privat, així com uns altres emprats pel transport públic o per les bicis.
Àrees de Prioritat Residencial (APR). Són carrers que presenten continuïtat en pertànyer al mateix barri diferenciat on es pretén reduir la intensitat del trànsit i alhora millorar la mobilitat dels residents, per això són d’ús exclusiu per als vehicles dels veïns o als autoritzats. Poden tenir mitjans d’accés electrònics.
Cicle carrers, són els carrers o trams específics que prolonguen un itinerari ciclista
sense haver de dedicar un carril exclusiu per a elles, per tant, tenen espai d’ús
compartit entre bicis i cotxes, tot i que la prioritat sempre és per als
ciclistes.
Les “Superilles” es tracta d’una actuació simultània en un grup de carrers adjacents. Els vials centrals es converteixen en espais de prioritat per als vianants, o poden tenir ús exclusiu per ells, mentre que el trànsit de vehicles motoritzats s’endú al perímetre exterior d’eixe grup de carrers.
Raons per a convertir en
zona de vianants
Els arguments mediambientals són els més evidents per a fer zones d’ús exclusiu per als vianants, perquè es redueixen les emissions de gasos contaminants, i es millora la qualitat de l’aire, a més es redueix la contaminació acústica.
Augmentar
el trànsit a peu de ciutadans en una àrea implica un augment de negoci de les
botigues. Una anàlisi que va encarregar l'OCDE, fet en diversos països
europeus, va assenyalar un augment de vendes del 20% als comerços de zones de
vianants de Colònia, del 25% a Copenhaguen, del 40% a Munic,
del 20% a Viena i d'un 70% dels negocis a Hamburg.
Els
carrers sense trànsit de vehicles de combustió tendeixen a omplir-se de
comerços detallistes, en haver-hi més ciutadans passejant, perquè es
multipliquen les oportunitats de negoci per a les botigues. El més sorprenent
és que sempre pugen els ingressos, sense que influïsca la ubicació geogràfica,
dona igual que les zones de vianants estiguen al centre de la vila o en un
barri de la perifèria.
Un
altre estudi publicat a la revista Cities
demostra que l’augment d’ingressos depén més del volum de vianants d’un
carrer, no pas de la ubicació física. De fet, un dels arguments per a triar
anar a comprar a un centre comercial és que hi ha molts negocis en poc espai, i
entre ells es pot anar caminant, en no res, en realitat un centre comercial és
una zona de vianants coberta.
Caminar
augmenta els hàbits saludables. L’American Journal of Public Health va
assenyalar que hi havia una relació directa entre l’augment d'espais dedicats per
als vianants i ciclistes, amb una baixa taxa d'obesitat. Amb la creació de
zones de vianants es promou l’ús del transport públic i s’aconsegueix tenir
entorns urbans més agradables, que permeten, entre altres coses l’organització
d’esdeveniments culturals al carrer o la creació d’espais dedicats als jocs de
la xicalla o a la reunió del jovent. Un altre factor positiu de la pacificació
o de la limitació de l’ús de carrers per als vehicles motoritzats, és la
reducció radical dels accidents de trànsit.
Inconvenients de la
declaració com a carrer de vianants
En la conversió d’un carrer en un espai de vianants, no tot són arguments positius. Hi ha certs inconvenients com són que aquestes àrees concentren l’activitat econòmica que es detrau dels voltants, dels que continuen sent carrers d’ús compartit amb els vehicles. Es produeix un augment del preu immobiliari que allunya als sectors de població amb menys ingressos econòmics. Es limita la possibilitat d’ús de vehicles motoritzats per als veïns mentre augmenta considerablement la utilització dels vehicles en els carrers que envolten les àrees de vianants.
Davant
la conversió d’un espai en una àrea de vianants cal resoldre uns reptes com són
la gestió de l’aparcament privat o la promoció de la seua alternativa, el transport
públic. A més cal combatre la colonització de les franquícies que omplin les
millors zones de vianants, expulsant al comerç tradicional. També es produeix
una terciarització, que consisteix en l’augment de l’oci nocturn i la
restauració que afecten el descans i la tranquil·litat del veïnat, fins i tot
poden acabar expulsant-lo, un eixample molt evident és el cas del centre d’Alacant.
Història de les zones de
vianants
Els primers intents de limitar el trànsit en zones amb molta presència de vianants, es remunten al Renaixement, com fou el cas de Venècia a conseqüència d'estar situada damunt d'unes illes al mig d'un gran aiguamoll. A diferència de les viles europees, les medines nord-africanes sempre han tingut un disseny més pensat en la preeminència del vianant. En elles és més important fugir de l’excés de calor, per això històricament han dissenyat carrers estrets, als quals han dotat amb umbracles per afavorir la presència dels veïns. També mantenen aquesta configuració els mercats o socs, que són els equivalents a les nostres zones comercials actuals. Un eixample el tenim en el Gran Basar d’Istanbul, que ordenà construir el sultà Mehmed II en 1461, Fatih Sultan Mehmed (Edirne, 1432-1481). En Europa, al començament del segle XIX aparegueren les galeries comercials luxoses en el centre de les principals viles, que serien els antecessors dels nostres centres comercials.
 |
| El soc de Marràqueix, Arxiu RMiB |
Els
primers arquitectes o urbanistes impulsors de la recuperació dels carrers exclusius
per als vianants foren Joseph Paxton (Bedford, 1803-1865) i Clarence
Samuel Stein (Rochester, 1882-1975). Els va acompanyar Ebenezer Howard
(Londres, 1850-1928) que va ser el fundador del Moviment de la Ciutat
Jardí, en 1898 Aquest va ser un moviment urbanístic que promovia la
construcció de comunitats satèl·lits que envoltaven una ciutat central, estaven
separades de la resta per cinturons verds. Aquestes ciutats jardí
contindrien àrees amb superfícies proporcionades per a residències, indústria i
agricultura.
Un
dels primers espais que es va limitar al trànsit de vehicles de combustió fou l'Illa
de Mackinac, al llac Huron (Michigan), en 1896 van prohibir
el pas de “carruatges sense cavalls”, com anomenaven als cotxes, tan sols es
permetia l’accés de vehicles d'emergència. Els Estats Units han tingut
problemes per a mantenir en el temps les zones de vianants, el 90% de les que
es van declarar entre 1950 i 1960 tornaren a obrir-se al trànsit. No obstant
algunes zones s’han assentat, com són el centre comercial de Santa Mònica,
el Street Experience de Las Vegas o les noves zones declarades a Nova
York, com el carrer de Broadway o Times Square, on abans de
la conversió a zona de vianants el 90% de l’espai estava dedicat als vehicles.
 |
| Carrer de Zermatt, Suïssa, Arxiu RMiB |
En la dècada dels anys 1920 es començaren a declarar àrees de vianants i es va estendre aquesta iniciativa en ciutats europees com Essen, Colònia o Copenhaguen que arribà a limitar el trànsit de vehicles en bona part del seu centre urbà. Unes altres viles que s’han destacat per l’impuls a les zones de vianants són Oaxaca i Bogotà. El primer centre urbà limitat als vianants fou el carrer Lijnbaan de Rotterdam que es va inaugurar en 1953. Hi ha llocs singulars com la vila de Zermatt, als Alps suïssos, on s’ha convertit tota la localitat d’ús per a vianant en limitar l’accés als que arriben en tren.
A Gran
Bretanya, entre 1930 i 1960 es tancava el trànsit a vehicles en dies
concrets per afavorir el joc de la xicalla als carrers, però les lleis impedien
la limitació permanent, no fou fins a 1967 quan Norwich aconseguí tancar
alguns carrers del centre en comprovar l’augment de vendes d’entre el 5 i el
20% per a les botigues d’eixos carrers.
L’urbanista
Jane Butzner Jacobs (Scranton, 1916-2006) va defensar que els carrers
eren el bé més preuat de la societat humana. En la seua publicació de 1961: “The Death and Life of Great American Cities”
(Mort i vida de les grans viles nord-americanes) criticà les tendències
urbanístiques basades a afavorir el trànsit del vehicle de combustió privat, perquè
acabaven destruint l’espai públic.
El
1963 el professor Sir Colin Douglas Buchanan (Simla, 1907-2001) va
dirigir l’elaboració de l'informe “Traffic
in Towns” on s’assenyalava l'amenaça que representava l’ús del vehicle
motoritzat privat per a l'àmbit urbà, criticant que les ciutats es planificaven
sol pensant en els vehicles. Va oferir als planificadors urbanístics un conjunt
de models de polítiques per fer front als efectes de la multiplicació del trànsit
dels vehicles a l'entorn urbà, incloïa la contenció i la segregació del trànsit.
Creia possible equilibrar distribució dels vehicles i dels espais per als vianants
mitjançant una reurbanització urbana, fent nous corredors i carreteres de
distribució.
En 2001 es va publicar el primer Llibre Blanc del Transport, que es va ampliar amb el Nou Llibre Blanc de 2011. Intentà afavorir una política europea de transport basada en la competitivitat i en la sostenibilitat.
Alguns eixamples de carrers de vianants associats a un augment espectacular de la rendibilitat de les botigues el tenim en casos com el carrer Larios de Màlaga, que es va reurbanitzar en 2002. O la conversió en carrer de vianants de Mariahilfer Straße a Viena, en 2015, que té una llargària d’1,8 km i concentra l’activitat comercial més important de tota la capital d’Àustria.
Les zones de
vianants al País Valencià
 |
| Castelló |
Castelló
L’any 2003 es va decidir transformar el carrer Colom de Castelló, en ple centre històric de la capital de la Plana Alta. Es va prioritzar el transport públic basat en la creació d’una plataforma exclusiva per al tramvia i l’autobús, mitjançant el sistema TRAM (Transport Metropolità). Això s’acompanyà de la reurbanització per a donar prioritat a l’espai compartit entre els vianants, la bici i el transport públic en detriment dels vehicles privats. S’ha creat una plataforma de tres metres d’amplària per a l’ús compartit del TRAM i per als vehicles autoritzats amb velocitat màxima de 20 km/h, la resta de l’espai públic està dedicada a l’ús dels vianants i bicicletes.
València
Tal
volta el primer carrer per a ús exclusiu de vianants de la ciutat fou el carrer
de Joan d’Àustria que es va convertir en una de les principals artèries
comercials, al qual seguiren els carrers de Passeig de Russafa i Ribera.
Amb l’arribada del govern del Botànic encapçalat a la ciutat per Compromís
es va començar un procés imparable de promoció del transport públic, de
l’extensió de la xarxa de carrils bici i de la conversió de carrers i places en
àrees de vianants, prioritzant la transformació dels principals punts de la
localitat.
Es van convertir en espai d’ús prioritari per als vianants la plaça de l’Ajuntament, la plaça del Mercat i el carrer Ciutat de Bruges, la de Sant Agustí i la de la Reina, que costà 13 milions d’euros. En 2022 València s’havia convertit en la segona ciutat de l’estat amb més proporció d’espai exclusiu per als vianants, amb un 18% de l’espai públic, sols darrere de Bilbao que compta amb un 20%.
Cada
any continua ampliant-se el llistat d’àrees declarades per a vianants, com la
plaça l’Arquebisbe Olaechea, a Sant Marcel·lí, en bona part dels
barris del Cabanyal i Canyamelar s’està fent una actuació en els carrers
paral·lels al mar, al barri del Botànic amb el mercat Rojas Clemente,
al carrer Jesús, als barris de Malilla, de Benicalap o a Massarrojos.
Fins al 2022 s’han convertit d’ús per als vianants 30 carrers i places, que
sumen més de 132.000 m². A més s’ha implantat la limitació d’accés als vehicles privats aliens en
la Ciutat Vella, al Carme, al Pilar i al barri del Mercat. Per
aconseguir-ho s’han implantat càmeres i un sistema informàtic automàtic de
sanció per als vehicles no autoritzats.
S’ha
encetat la declaració de “superilles”, la primera s’ha fet al barri
de Mestalla, al voltant del carrer Tuejar, que s’ha convertit en el
primer carrer dedicat als jocs de la xicalla. En 2023 ha començat l’execució
d’una altra al barri de la Petxina, als carrers de Calixt III i Palleter.
Aquesta idea la va encunyar la ciutat de Barcelona en 2016, les primeres
conversions les feren als barris de Poble Nou, Sant Antoni i Horta.
L’ordenança de Mobilitat de València entrà en vigor el 8 de juny de 2019. El seu objectiu és escalonar l’ús dels carrers en funció de la vulnerabilitat dels seus usuaris. Va establir un límit màxim de 30 km/h en tota la ciutat per a totes les vies d’un sols carril.
 |
| Alacant |
Alacant
A la capital de l’Alacantí el 41,6% dels desplaçaments diaris es fan a peu. L'Ajuntament d'Alacant va aprovar el desembre de 2013 el PMUS, un pla per a impulsar les mesures per a aconseguir un sistema de mobilitat urbana més sostenible, basat en el foment dels desplaçaments a peu. El seu principal carrer de vianants és l’avinguda de Maisonnave, on fa molts anys que demostraren que donant espai al passeig del ciutadà augmentaren les vendes del comerç local.
Els
veïns del Centre Tradicional d’Alacant van denunciar a l’ajuntament davant
els tribunals perquè declararà els carrers del centre, al voltant de la rambla
de Méndez Núñez i el carrer Castanys, com a zona acústicament
saturada per a limitar els horaris d’obertura de les zones de restauració, que
són incompatibles amb el descans del veïnat.
A
pesar que els tribunals els han donat la raó, aquests carrers estrets continuen
ocupats per beladors de bars i restaurants que quasi no deixen espai per al pas
dels vianants i incompleixen sistemàticament els horaris de tancament. A més
dels sorolls que generen les terrasses, augmenten la brutícia dels carrers i
això genera mala olor. Les protestes i les sentències judicials es troben amb
la tradicional inacció de l'ajuntament encapçalat pel PP i Ciudadanos,
que s’estimen més donar suport als hostalers que als seus veïns.
Fonts i Referències:
Mobilitat
Urbana Europea:
http://www.eltis.org/mobility-plans
Alacant:
“Street
pedestrianization in urban districts: Economic impacts in Spanish cities”:
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S026427512100367X
Carta
Europea dels Drets dels Vianants:
València:
https://www.levante-emv.com/valencia/2017/01/11/valencia-despues-grezzi-sera-mejor-12291317.html
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada